Negli anni ’20 del xx secolo un ingegnere tedesco, Anton Flettner, originario dell’Assia, modificò la “Buckau”, una grossa barca a vela, sostituendo i suoi tre alberi con due cilindri rotanti alti circa 16 metri: si tratta della prima applicazione conosciuta dell’effetto Magnus ai fini della navigazione marittima. La nave, che disponeva anche di un motore Diesel per la propulsione in assenza assoluta di vento, era addirittura in grado di muoversi contro vento, proprio per la capacità dei cilindri di sfruttare l’effetto Magnus. Lo schema dà un’idea sintetica di come i cilindri debbano essere fatti girare.
Nel 1926 la nave compì un viaggio nell’Atlantico, dimostrando l’efficacia di questa soluzione; tuttavia, il progetto fu accantonato per via dei rendimenti complessivi, che si dimostrarono inferiori a quelli di analoghe navi a motore.
Oggi, anche a fronte dei sempre più cari combustibili fossili, si ripercorrono strade alternative: la compagnia di navigazione Beluga Shipping, di base a Brema in Germania, dispone già della “Beluga Skysails”, nave portacontainer di 132 metri, che sfrutta la trazione di una vela simile a quella dei parapendio. La Enercon, invece, leader nel settore della produzione di turbine, nel 2008 ha invece varato la “E-Ship”, che manco a dirlo sfrutta l’effetto Magnus.
La nave dispone di controlli automatici che la direzionano nella maniera ottimale rispetto alla provenienza del vento e ovviamente rispetto alla destinazione. Lo scafo della nave, studiato con la collaborazione delle facoltà di ingegneria navale di Amburgo e Kiel, contribuisce alla riduzione dei consumi, che possono attestarsi sino al 40% rispetto a quelli di una nave con propulsione tradizionale.
In presenza di un vento forza 7 è possibile spegnere i motori diesel-elettrici che imprimono la rotazione ai cilindri e sfruttare la spinta “naturale” dei rotori, che permettono di raggiungere una velocità non distante da quella massima. Il principio è sempre lo stesso: l’aria che turbina intorno ad un oggetto in rotazione che presenta al fllusso la propria sezione circolare lo spinge da un lato, quello dove registra la minore resistenza a causa della rotazione.
Le colonne cilindriche fungono quindi da vele, e in aggiunta usano il vento in maniera molto più efficiente, permettendo la navigazione con un angolo di incidenza rispetto al vento sino a 20 gradi, contro i 45 gradi minimi di un’imbarcazione a vela.
Una notevole, seppur non commerciale, applicazione dell’effetto Magnus è stata quella della nave “Alcyone”, realizzata dall’oceanografo francese Jacques Cousteau nel 1985. La Cousteau Society è attualmente alla ricerca di fondi per la costruzione della “Calypso II”, nave oceanografica e scientifica che nelle intenzioni dovrebbe essere dotata di un’enorme turbosail in grado di sospingerla per gli oceani.
Nel 1926 la nave compì un viaggio nell’Atlantico, dimostrando l’efficacia di questa soluzione; tuttavia, il progetto fu accantonato per via dei rendimenti complessivi, che si dimostrarono inferiori a quelli di analoghe navi a motore.
Oggi, anche a fronte dei sempre più cari combustibili fossili, si ripercorrono strade alternative: la compagnia di navigazione Beluga Shipping, di base a Brema in Germania, dispone già della “Beluga Skysails”, nave portacontainer di 132 metri, che sfrutta la trazione di una vela simile a quella dei parapendio. La Enercon, invece, leader nel settore della produzione di turbine, nel 2008 ha invece varato la “E-Ship”, che manco a dirlo sfrutta l’effetto Magnus.
La nave dispone di controlli automatici che la direzionano nella maniera ottimale rispetto alla provenienza del vento e ovviamente rispetto alla destinazione. Lo scafo della nave, studiato con la collaborazione delle facoltà di ingegneria navale di Amburgo e Kiel, contribuisce alla riduzione dei consumi, che possono attestarsi sino al 40% rispetto a quelli di una nave con propulsione tradizionale.In presenza di un vento forza 7 è possibile spegnere i motori diesel-elettrici che imprimono la rotazione ai cilindri e sfruttare la spinta “naturale” dei rotori, che permettono di raggiungere una velocità non distante da quella massima. Il principio è sempre lo stesso: l’aria che turbina intorno ad un oggetto in rotazione che presenta al fllusso la propria sezione circolare lo spinge da un lato, quello dove registra la minore resistenza a causa della rotazione.
Le colonne cilindriche fungono quindi da vele, e in aggiunta usano il vento in maniera molto più efficiente, permettendo la navigazione con un angolo di incidenza rispetto al vento sino a 20 gradi, contro i 45 gradi minimi di un’imbarcazione a vela.
Una notevole, seppur non commerciale, applicazione dell’effetto Magnus è stata quella della nave “Alcyone”, realizzata dall’oceanografo francese Jacques Cousteau nel 1985. La Cousteau Society è attualmente alla ricerca di fondi per la costruzione della “Calypso II”, nave oceanografica e scientifica che nelle intenzioni dovrebbe essere dotata di un’enorme turbosail in grado di sospingerla per gli oceani.